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Mercredi 19 décembre 2018

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Aviation et carburants renouvelables

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Pour la session d'ouverture de la Conférence BIOFOR 2018, un groupe d'experts débattait des avancées scientifiques et technologiques concernant les carburants renouvelables alternatifs. Ces carburants de nouvelle génération sont l'une des solutions les plus prometteuses pour atteindre les objectifs nationaux de développement durable. Les conférenciers ont présenté le fruit de leurs réflexions concernant les problèmes et défis associés aux normes de qualité de ces nouveaux carburants, à leur durabilité, aux lois et réglementations existantes et futures, aux aides gouvernementales ainsi qu'à la maturité du secteur des transports pour concrétiser les nouveaux carburants.

Leader de session, Jean Hamel de FPInnovations a d'abord dressé un portrait de la situation. Le Vice-président, division Pâtes, papiers et bioproduits explique que l'utilisation de biocarburants liquides dans le secteur des transports augmentera de 150% d'ici 2030. On parle ici de 2 exajoules en 2010 à environ 5 exajoules dans vingt ans. À l'échelle de la planète, ceci représente 290 milliards de litres de biocarburant liquide d'ici 2030 par rapport à 116 milliards de litres aujourd'hui (99 milliards de litres de bioéthanol et 17 milliards de litres de biodiesel). Dans ce contexte, les carburants renouvelables alternatifs constituent l'une des solutions les plus attrayantes pour le développement durable du transport aérien.


Jean Hamel de FPInnovations. © Le Maître papetier

Vers de nouveaux sommets ?

Citant l'Agence internationale de l'énergie, Jean Hamel explique que d'ici 2050, les biocarburants fourniront 27% du carburant total du transport et réduiront nos émissions mondiales de CO2 de 2,1 gigatonnes annuellement. Or pour atteindre cet objectif, le déploiement commercial de biocarburants avancés doit entrer dans une phase plus active, plus intégrée. Dans le paysage canadien, ceci implique incontestablement le secteur de l'aviation, car le gouvernement a lancé un défi en matière de biocarburant qui permettrait au pays de devenir le chef de file de l'aviation à faible émission de carbone.

Le premier expert appelé à se prononcer sur le sujet est Fred Ghatala du Groupement Aéronautique de Recherche et Développement en eNvironnement (GARDN). L'organisme sans but lucratif financé par l'industrie aéronautique canadienne et par les Réseaux de centres d'excellence dirigés par l'entreprise du Gouvernement du Canada a comme mission « de réduire l'empreinte environnementale des prochaines générations d'avions, de moteurs et de systèmes avioniques développés au Canada ». Pour Fred Ghatala, nous ne sommes plus à l'étape des projets de démonstration, mais bel et bien à celle d'un déploiement pancanadien. Il rappelle qu'il y a encore quelques années, le biocarburant d'aviation relevait de la science-fiction plus que de la réalité scientifique.


Fred Ghatala de GARDN. © Le Maître papetier

Par ailleurs, Fred Ghatala suggère que les carburants renouvelables alternatifs deviendront abordables dans un horizon raisonnable, et ceci, au fur et à mesure des améliorations technologiques et d'un fractionnement plus important des coûts sur l'ensemble de la chaine de valeur. La réduction des sommes nécessaires à sa production et à son utilisation serait en partie avantagée par l'éventail étonnant de matières premières desquelles ils peuvent être issus et qui sont toutes présentes au Canada : graine de moutarde, suif, canola, biomasse forestière – bien entendu – et, « faites bien attention de ne pas vous faire damer le pion par les algues, un secteur qui pourrait surprendre ».

Geoff Tauvette, Directeur, carburants et environnement chez WestJet est responsable de tous les aspects de la chaîne d'approvisionnement de carburants d'aviation et de biojet pour le transporteur. Il explique que l'amélioration de la consommation de carburant permet d'abaisser les émissions de gaz à effet de serre bien entendu, mais que les technologies ne permettent plus de réduire celles-ci davantage. C'est là qu'entre en scène le biocarburant d'aviation ou « biojet ».


Geoff Tauvette, WestJet. © Le Maître papetier

Parmi les autres sujets qu'il adresse, notons l'instauration récente du Programme de compensation et de réduction de carbone pour l'aviation internationale de l'Organisation de l'aviation civile internationale. Goeff Tauvette s'est aussi penché sur les enjeux auxquels est confrontée son entreprise. Parmi ceux-ci, les nouvelles exigences réglementaires canadiennes en matière de tarification pour la pollution par le carbone. « Oui, le gouvernement a un rôle de leadership à jouer et nous souhaitons depuis longtemps qu'un cadre stratégique soit mis au point pour faire passer l'usage de biojet de la phase pilote à celle de la production et de la consommation à grande échelle.


Keith Lawless, Air Transat. © Le Maître papetier

Keith Lawless, Directeur principal responsable du développement durable chez Air Transat, note que dans la mise au point d'un biocarburant d'aviation durable, l'une des principales difficultés consiste à prévenir le recours à la biomasse agricole issue des cultures alimentaires. Il croit que l'industrie forestière a son rôle à jouer pour que cette source de biomasse ne devienne pas la plus attrayante au plan économique. Toutefois, il précise que les consommateurs ne sont pas très favorables à l'utilisation d'une telle source de biomasse et que la réputation d'une compagnie aérienne pourrait être affectée si elle utilisait un trop grand mix agricole dans son biojet. En ce sens l'industrie forestière a certainement une longueur d'avance. Chez Air Transat, Keith Lawless est responsable de la conformité et de l'amélioration environnementale. En parallèle, il est responsable de la mise en œuvre de projets permettant de réduire les coûts pour l'entreprise. Or, le coût élevé du carburant traditionnel est l'un des plus grands obstacles à la vitalité économique de l'industrie de l'aviation. Pour un transporteur aérien, la plus grande dépense est le carburant. Ceci représente en moyenne 30% de ses coûts opérationnels. On comprend bien ce qu'il veut dire par « win-win » entre objectifs de durabilité environnementale et performance économique.


 
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