Le secteur des produits forestiers appelle à l'action sur les questions cruciales de la chaîne d'approvisionnement

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Demandez à n'importe quel secteur commercial quels sont les principes de base de la gestion de la chaîne d'approvisionnement – et la réponse se résume invariablement à des services de transport abordables et fiables.

Malheureusement pour le secteur des produits forestiers du Canada, le système actuel n'est ni abordable ni fiable.

Que vous soyez une compagnie forestière à Prince George (C.-B.), à Peace River (Alberta), à Meadow Lake (Saskatchewan), à Thunder Bay (Ontario) ou à Saint-Félicien (Québec), il y a de fortes chances que vous ayez été confronté à un système fragile et peu fiable qui ne fonctionne pas. Dans un récent sondage auprès des sociétés membres de l'APFC, 88 % des répondants étaient d'accord pour dire que les problèmes de service ferroviaire et d'exécution des commandes ont « un impact négatif sur la confiance des clients et la compétitivité mondiale du secteur forestier [du Canada] ». Ce problème est antérieur aux perturbations mondiales causées par la pandémie de COVID-19 – dès 2018 et au-delà, les initiés de l'industrie signalaient les dommages causés à la capacité du Canada d'attirer des investissements par des problèmes persistants de chaîne d'approvisionnement de transport.

Le secteur des produits forestiers du Canada emploie directement jusqu'à 200 000 travailleurs dans 600 collectivités, dont beaucoup sont situées dans les régions rurales et nordiques du pays. En tant qu'industrie, nous comprenons que la congestion et les retards de service sont inévitables lorsque des conditions météorologiques extrêmes se produisent, ou lorsque les partenaires de transport doivent composer avec des employés en congé de maladie à cause de la COVID-19. Mais au cours des dernières années, la fréquence et la gravité croissantes des perturbations des services essentiels sont devenues insoutenables.

En outre, les usines canadiennes n'obtiennent pas suffisamment de wagons pour répondre à la demande, ce qui mine la confiance, car de plus en plus de clients au Canada et dans le monde se tournent vers les produits forestiers pour leurs avantages climatiques. Tous ces problèmes sont issus d'un système dans lequel le Canadien National (CN) et le Canadien Pacifique (CP) exploitent effectivement de doubles monopoles dans tout le pays – plus de 80 % des installations des membres de l'APFC desservies par rail sont captives d'un chemin de fer, le prochain chemin de fer concurrent se trouvant à des centaines de kilomètres.

Ces questions ont été portées à l'attention du public lors de la pandémie mondiale, ainsi que lors des perturbations subséquentes de l'infrastructure essentielle, comme les inondations de 2021 en Colombie-Britannique. Si nous voulons vraiment favoriser une reprise verte, il est impératif d'accélérer le changement dans l'infrastructure commerciale essentielle de notre pays. Le secteur des produits forestiers du Canada croit que le gouvernement fédéral peut jouer un rôle beaucoup plus efficace pour régler les problèmes critiques de la chaîne d'approvisionnement en favorisant un échange fructueux entre les intervenants, en appliquant des normes de rendement aux transporteurs et en investissant pour assurer une infrastructure commerciale canadienne adéquate. L'APFC a récemment soumis un ensemble détaillé de recommandations qui abordent ces défis et ces possibilités, que vous pouvez consulter ici.

Pour comprendre la nature des nombreux problèmes auxquels nous sommes confrontés, il est important que le gouvernement fédéral soutienne une communication efficace avec les intervenants et étaye ses politiques avec des informations solides sur l'état de la chaîne d'approvisionnement du transport au Canada. Transports Canada devrait créer un rapport annuel sur l'état des chemins de fer du Canada en utilisant les données recueillies par le biais de son mécanisme de réglementation des données sur le transport ferroviaire des marchandises. Dans ce rapport, Transports Canada devrait demander aux transporteurs ferroviaires d'expliquer et de discuter tout problème de performance important. Le ministère devrait également commander une étude comparative indépendante comparant l'infrastructure de transport de marchandises, la connectivité intermodale, l'environnement réglementaire et le rendement global du Canada avec ceux d'autres juridictions nationales afin de s'assurer que nous ne prenons pas de retard sur nos concurrents mondiaux.

Sans une application rigoureuse des normes de rendement, le manque de concurrence sur les marchés ferroviaires et maritimes du Canada minera toujours la compétitivité mondiale de notre pays. À cette fin, nous estimons que l'Office des transports du Canada (OTC) doit être mieux équipé pour adopter une approche plus agressive et proactive afin de faire respecter les obligations en matière de niveau de service. Nous avons observé de bons exemples de cette approche aux États-Unis, le Surface Transportation Board et la Federal Maritime Commission ayant été habilités à contester la sous-performance des transporteurs sous l'administration Biden.

Transports Canada devrait également adopter une approche fondée sur des preuves pour sélectionner les investissements dans les infrastructures de transport, dont la plupart sont administrés par le Fonds national des corridors commerciaux, d'une importance cruciale. Les investissements effectués devraient pouvoir avoir un impact avéré sur l'élimination d'un ou de plusieurs goulots d'étranglement dans la chaîne d'approvisionnement des marchandises du Canada et devraient pouvoir démontrer qu'une réduction des émissions de GES est réalisée grâce à cet investissement. Transports Canada devrait également rendre compte publiquement des impacts de ces investissements une fois les projets terminés, afin d'assurer la responsabilisation des intervenants et des utilisateurs du système.

Enfin, il est extrêmement important de mieux définir une stratégie nationale de transport et de corriger la nature ad hoc des réponses fédérales aux perturbations récentes. Suivant le modèle établi par le Groupe de travail national sur la chaîne d'approvisionnement de Transports Canada, l'APFC suggère qu'un comité directeur national permanent composé de participants à la chaîne d'approvisionnement soit établi pour déterminer de façon continue les principaux goulots d'étranglement dans la chaîne d'approvisionnement du Canada – dans le but de voir le gouvernement fédéral investir des fonds, en collaboration avec les partenaires de l'industrie, pour éliminer ces goulots d'étranglement – et évaluer le rendement respectif des partenaires de la chaîne d'approvisionnement de marchandises pour assurer le bon fonctionnement de la chaîne.

En formulant ces recommandations, nous espérons garantir un système de chaîne d'approvisionnement de transport plus compétitif, plus efficace et plus efficient – et nous demandons maintenant si quelqu'un à Ottawa nous écoute.

Joel Neuheimer dirige le groupe des politiques sur le commerce international, le transport et les ressources humaines de l'APFC.


Source : APFC